À Bakou, l’énergie des F1 2026 crée un piège de vitesse inédit

Photo de couverture : Oliver Bearman traverse le Melbourne Walk pendant le Grand Prix d’Australie, le 6 mars 2026. Photo d’archive ; elle ne montre pas les essais de Bakou. © Yu Chu Chin / Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0. Recadrage central fidèle au format 16:9, redimensionnement, retrait des métadonnées et compression WebP ; photographie et version dérivée diffusées sous CC BY-SA 4.0.

La très longue ligne droite de Bakou va pousser les F1 2026 à concentrer leur énergie électrique sur quelques zones, au prix d’écarts de puissance et de vitesse que les pilotes jugent particulièrement déroutants.

Le circuit urbain d’Azerbaïdjan n’est pas seulement une épreuve de faible appui. Son enchaînement de courtes accélérations dans la vieille ville, puis sa section de plus de deux kilomètres parcourue à pleine charge, oblige les logiciels de gestion à choisir où les 350 kW du MGU-K sont les plus rentables. Oliver Bearman, Pierre Gasly, Fernando Alonso et Gabriel Bortoleto ont décrit un défi qui mêle performance, repères de pilotage et sécurité.

Une pédale, plusieurs réponses

Bearman s’attend à une différence très marquée entre les sorties de virage. L’énergie sera largement réservée aux accélérations menant aux virages 1 et 3 ainsi qu’à la grande ligne droite. Sur les courtes portions du secteur central, la composante électrique pourra être nettement réduite afin de ne pas épuiser la batterie là où son apport ferait gagner moins de temps.

Le résultat est inhabituel pour le pilote : une même ouverture de l’accélérateur ne produit pas partout la même poussée. La voiture peut délivrer sa puissance maximale à la sortie d’un virage, puis offrir une réponse bien plus faible quelques secondes plus tard. Bearman insiste sur le caractère nouveau de cette sensation avec la génération 2026.

Ce changement ne se résume pas à un bouton que le pilote actionnerait à chaque sortie de courbe. Les cartes moteur et les stratégies logicielles organisent l’essentiel du déploiement. Le pilote continue d’accélérer, de freiner et de diriger ; il doit surtout adapter ses repères à une réponse qui varie selon la zone du tour et l’état de charge.

Arriver sur le boulevard avec une batterie pleine

Gasly résume l’objectif de performance : aborder la ligne droite principale avec une réserve électrique aussi proche que possible de son maximum. Un déficit ne coûterait pas seulement quelques dizaines de mètres. La réduction de puissance, souvent appelée clipping, commencerait plus tôt et se prolongerait sur une distance assez longue pour creuser un écart important.

Le règlement 2026 donne au groupe propulseur thermique environ 400 kW et au MGU-K jusqu’à 350 kW. Cette répartition proche de moitié-moitié renforce l’effet visible de la gestion électrique. La récupération s’effectue au freinage, à charge partielle et dans les phases prévues par le règlement ; elle doit ensuite être distribuée sur le tour sans dépasser l’enveloppe autorisée.

À Bakou, ce compromis influence aussi la course. Une voiture qui atteint la longue ligne droite avec davantage d’énergie peut attaquer ou se défendre plus efficacement, tandis qu’une monoplace en fin de déploiement devient vulnérable. Cela ne permet toutefois pas de prédire l’ordre des forces : les réglages aérodynamiques, le sillage, les pneus et l’efficacité propre à chaque groupe propulseur resteront déterminants.

Le tour de préparation devient un problème de sécurité

Alonso a surtout attiré l’attention sur la différence entre une voiture lancée dans un tour rapide et une autre qui prépare ses pneus et sa batterie. Sur la section rapide des virages 18 et 19, la première peut arriver autour de 350 km/h alors que la seconde circule beaucoup plus lentement. Le double champion évoque environ vingt secondes durant lesquelles une voiture en préparation pourrait rester proche de 200 km/h avant que le déploiement électrique ne reprenne.

Bortoleto redoute lui aussi des vitesses de rapprochement extrêmes à l’endroit où la trajectoire laisse peu de marge pour s’écarter. Le sujet doit être traité au briefing des pilotes : il faudra définir où une monoplace lente peut se placer sans gêner ni surprendre celle qui termine son tour lancé.

Ces chiffres sont des estimations formulées par les pilotes avant les séances, pas une mesure issue d’une classification officielle. Leur alerte porte sur un scénario possible qu’il faudra confronter aux données de piste et aux consignes du directeur de course.

Bakou, révélateur de la nouvelle Formule 1

Le tracé de 6,003 km amplifie deux caractéristiques des voitures 2026 : une part électrique beaucoup plus importante et une aérodynamique active destinée à réduire la traînée dans les zones rapides. Straight Mode aide la voiture à accélérer, mais il ne crée pas d’énergie supplémentaire. Le groupe propulseur doit toujours décider quand récupérer et quand déployer.

Le vent entre les bâtiments et la faible largeur de certaines sections ajoutent une incertitude classique de Bakou à ce problème nouveau. Les premières séances diront si les écarts de puissance sont aussi visibles que les pilotes le prévoient et si les procédures suffisent à gérer le trafic.

Cette fois, l’enjeu technique ne se cache pas seulement sous la carrosserie. Il pourra se lire directement dans la vitesse des voitures : très forte sur les longues accélérations choisies par le logiciel, puis sensiblement réduite lorsque la batterie doit être préservée.

Sources

• The Race — déclarations de Bearman, Gasly, Alonso et Bortoleto publiées le 23 septembre 2026
• Formula 1 — fonctionnement des groupes propulseurs et modes 2026
• Formula 1 — guide officiel du circuit de Bakou