La FIA a publié les premiers détails qui encadreront l’utilisation des groupes motopropulseurs dès la première course de la saison 2026.
L’objectif est clair : tenir compte de la complexité des nouvelles unités de puissance et éviter que la vitesse de pointe ne devienne incompatible avec les caractéristiques de certains circuits.
Des restrictions qui varient selon le circuit et la session
Avec des F1 2026 plus dépendantes de la récupération d’énergie, la FIA appliquera des règles différentes selon les pistes, car toutes n’offrent pas les mêmes opportunités de recharge. Ces restrictions changeront aussi selon les sessions, ce qui oblige les équipes à adapter leur stratégie entre essais libres, qualifications et course.
Les règles fixent notamment une limite sur la quantité maximale d’énergie rechargée par tour, avec deux niveaux distincts en course :
- un niveau “normal” en condition classique,
- un niveau supérieur lorsque le pilote active le mode Dépassement.
Les plafonds d’énergie, mode Dépassement inclus
En course, une voiture pourra recharger jusqu’à 8,5 MJ par tour lorsqu’elle est en mode Dépassement. En utilisation normale, la limite baisse à 8 MJ, tandis qu’en qualifications elle descend à 7 MJ.
En essais libres, cette limite haute peut également être atteinte, tout comme lors d’un tour de sortie dans une session autre qu’une course.
Une gestion de puissance encadrée au mètre près
La FIA réglemente aussi la manière dont les équipes peuvent réduire la puissance du moteur via une notion de zone dite “à puissance limitée” sur chaque circuit.
Quand plus de 3,5 km d’un tour sont classés en zone puissance limitée, le taux de réduction est plafonné à 50 kW par seconde.
À Melbourne (5,278 km), la FIA a évalué cette distance à 3,518 km, ce qui place le circuit juste au-dessus du seuil et déclenche ce plafonnement.
Deux exceptions importantes existent sur le tour :
Entre les virages 11 et 13, dans une zone “puissance limitée en attente”, la réduction de puissance peut être renforcée dans une fenêtre précise.
La réduction de puissance du MGU-K peut être réinitialisée à la sortie du virage 5, sur une portion définie.
Comment fonctionne le mode Dépassement, remplaçant du DRS
Le mode Dépassement reprend la logique du DRS : le pilote peut l’utiliser s’il est à moins d’une seconde d’une voiture devant au point de détection, avec la possibilité pour la FIA d’ajuster ce seuil si nécessaire.
À Melbourne :
- la ligne de détection sera placée à la sortie du virage 13,
- le boost peut être déployé de l’entrée jusqu’au virage 14,
- en mode Dépassement, la voiture peut consommer plus d’énergie dans une fenêtre de vitesse comprise entre 290 km/h et 355 km/h.
Ce que ça change dès l’Australie
En pratique, ces règles annoncent un début de saison où la performance ne se jouera pas seulement sur la vitesse pure, mais aussi sur la gestion d’énergie, la capacité à déclencher le mode Dépassement au bon moment et l’efficacité des systèmes hybrides dans la durée. À Melbourne, la FIA veut un outil offensif, mais maîtrisé.
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