Illustration de couverture originale F1 News, créée le 27 septembre 2026 à partir du règlement technique FIA 2026 et des explications techniques de Formula 1. Schéma pédagogique non à l’échelle ; les flèches représentent des tendances qualitatives et ne sont pas issues d’une simulation CFD. © F1 News.
La Formule 1 a supprimé les profonds tunnels Venturi de la génération 2022-2025, mais elle n’a pas rendu le dessous des voitures secondaire : elle a déplacé le travail aérodynamique vers un plancher plus plat et un diffuseur arrière plus grand.
Ce changement peut sembler contradictoire. Les monoplaces précédentes produisaient une grande partie de leur appui en accélérant l’air dans des canaux sculptés sous le plancher. En 2026, ces tunnels disparaissent et l’effet de sol devient moins dominant. Pourtant, la zone basse de la voiture reste essentielle à la performance.
La différence tient à la manière de construire la dépression. Les équipes ne disposent plus du même conduit Venturi continu. Elles doivent désormais organiser un flux plus exposé aux perturbations, le maintenir propre sous une partie centrale moins creusée, puis le détendre dans un diffuseur agrandi. Le résultat recherché reste de réduire la pression sous la voiture, mais avec une architecture moins extrême.
Ce que faisaient les tunnels Venturi
Entre 2022 et 2025, le plancher formait de véritables conduits. Leur section se resserrait pour accélérer l’air, puis s’ouvrait progressivement à l’arrière. Lorsque le flux restait attaché aux surfaces, cette accélération diminuait la pression sous la monoplace et l’attirait vers la piste.
Ce principe procurait beaucoup d’appui sans demander à l’aileron arrière de faire tout le travail. Il avait aussi une faiblesse : son rendement dépendait fortement de la hauteur de caisse et de la stabilité du flux. Une voiture trop proche du sol pouvait perturber ou étouffer l’écoulement. Les variations de charge et de hauteur nourrissaient alors les phénomènes de marsouinage apparus avec le retour de l’effet de sol.
La sensibilité ne venait pas seulement du dessin du tunnel. Le sillage turbulent des roues avant, les mouvements de la suspension et le roulis de la voiture modifiaient continuellement l’air disponible à l’entrée du plancher. Les ingénieurs devaient donc chercher à la fois un pic d’appui élevé et une plateforme assez stable pour que le pilote puisse l’exploiter.
En 2026, un plancher plus plat ne signifie pas un fond parfaitement plat
Le règlement 2026 encadre une architecture moins creusée, mais il ne transforme pas le soubassement en simple plaque. La FIA distingue toujours plusieurs éléments : corps principal du plancher, bord d’attaque, cloisons, floor boards, winglets, diffuseur, planche centrale et patins. Chacun agit sur le trajet de l’air dans une zone précise.
La suppression des tunnels profonds réduit le volume disponible pour accélérer le flux sur toute la longueur. L’air circule sous une surface centrale plus plate avant d’atteindre une expansion arrière plus marquée. Formula 1 présente cette combinaison comme un plancher moins dépendant de l’effet de sol, associé à un diffuseur sensiblement plus grand.
Le diffuseur ne crée pas l’appui à lui seul. Il aide l’air rapide situé sous la voiture à ralentir et à retrouver progressivement la pression ambiante. Si l’expansion est trop brusque, le flux peut se décoller de la paroi et perdre son efficacité. Les équipes cherchent donc une transition qui aspire suffisamment l’écoulement sans le rendre instable.
Les floor boards reprennent une partie du travail de conditionnement
L’un des défis se situe juste derrière les roues avant. Leur rotation et les éléments de suspension produisent un sillage lent et turbulent. S’il entre sans contrôle sous la voiture, il réduit la vitesse moyenne du flux et affaiblit le diffuseur.
Les floor boards autorisés en 2026 servent à guider cet air vers l’intérieur. Formula 1 décrit cette orientation comme de l’inwash, par opposition à la recherche d’outwash qui consistait à repousser davantage les turbulences vers l’extérieur. Ce choix réglementaire répond à un objectif collectif : limiter le sillage rejeté sur la trajectoire de la voiture suivante.