Red Bull libère son moteur 2026 sans nouvelle homologation

Photo d’archive : la Red Bull RB22 exposée le 11 août 2026. Elle ne montre ni un Grand Prix ni le travail de calibrage mené à Milton Keynes. © Joost J. Bakker IJmuiden / Wikimedia Commons — CC BY 4.0. Recadrage central fidèle en 16:9, redimensionnement, retrait des métadonnées et compression WebP.

Red Bull Ford Powertrains a amélioré la constance de son moteur DM01 sans modifier le matériel homologué : le gain vient du calibrage et d’une intégration plus fine entre groupe propulseur, châssis et pilotes.

Ben Hodgkinson, directeur technique de Red Bull Powertrains, explique que le moteur disposait déjà d’un potentiel élevé, mais ne le reproduisait pas à chaque circuit ni à chaque tour. Le travail mené pendant la saison vise donc moins à créer de la puissance supplémentaire qu’à rapprocher plus souvent le groupe propulseur de son meilleur niveau.

Un moteur puissant, mais difficile à exploiter

Red Bull a prolongé le développement de son architecture avant la saison parce que ses performances n’étaient pas encore jugées suffisantes. Cette décision a réduit le temps disponible pour les essais de fiabilité et le calibrage.

Selon Hodgkinson, l’équipe a ainsi commencé le championnat avec des réglages encore immatures. Le système de combustion pouvait délivrer beaucoup de puissance, mais sa fenêtre de fonctionnement restait exigeante. Les progrès observés depuis ne correspondent pas à une nouvelle spécification matérielle : ils rendent l’ensemble plus régulier.

Le gain se trouve dans le calibrage

Les ingénieurs de Milton Keynes et le fournisseur de carburant ExxonMobil ont travaillé sur l’accord entre puissance, consommation, récupération d’énergie et stratégies de déploiement. Chaque paramètre influence les autres : chercher davantage de performance thermique peut modifier le carburant consommé ou l’énergie électrique disponible plus tard dans le tour.

Le moteur et le châssis sont aussi traités comme un système commun. Le lieu de récupération de l’énergie, le moment où elle est redéployée et le retour des pilotes déterminent désormais une partie de la performance globale. Hodgkinson décrit une collaboration plus étroite entre les équipes châssis et groupe propulseur pour stabiliser ce compromis.

L’ADUO n’a pas fourni cette progression

Le mécanisme ADUO autorise des homologations supplémentaires lorsque le moteur à combustion d’un constructeur se situe au moins 2 % derrière la référence. Après la première période d’analyse, la FIA a accordé une possibilité supplémentaire à Mercedes et deux à Audi, Ferrari et Honda. Aucune homologation additionnelle n’a été attribuée lors de la deuxième période.

Red Bull ne figure parmi les bénéficiaires d’aucune de ces deux évaluations. Sa progression récente ne vient donc pas d’une évolution matérielle autorisée par ce dispositif, mais de l’exploitation d’un ensemble déjà homologué.

Encore une marge de calibrage avant 2027

Hodgkinson estime que le DM01 peut encore se rapprocher de son potentiel théorique au banc pendant la fin de saison. Cette marge reste une question de calibrage et ne suppose pas de nouvelle pièce homologuée en 2026.

Le chantier de 2027 sera différent. Les changements attendus sur le débit de carburant et la pression de suralimentation conduisent Red Bull à retravailler son système de combustion. Les enseignements de cette saison servent alors à rendre le moteur moins sensible et plus facile à exploiter, y compris par des modifications matérielles destinées au prochain cycle.

Sources

• The Race — entretien de Ben Hodgkinson sur le calibrage, l’intégration châssis–moteur et la marge restante, 15 octobre 2026
• FIA — résultats officiels des deux premières périodes ADUO 2026, 26 août 2026
• Red Bull Racing — rôle de Ford dans le moteur à combustion, l’hybride, les batteries et les systèmes de contrôle du projet 2026