Photo d’archive : Kimi Räikkönen au volant de la McLaren MP4-20 lors du Grand Prix des États-Unis 2005 ; cette image ne montre pas Suzuka. © Jeff Wunrow / Wikimedia Commons — CC BY 2.0. Recadrage central fidèle au format 16:9, redimensionnement, retrait des métadonnées et compression WebP.
Parti 17e à Suzuka le 9 octobre 2005, Kimi Räikkönen a dépassé Giancarlo Fisichella dans le dernier tour pour conclure l’une des remontées les plus spectaculaires de l’histoire moderne de la Formule 1.
Le résultat tient en une ligne : Räikkönen vainqueur après 53 tours, avec 1,633 seconde d’avance sur Fisichella et 17,456 secondes sur Fernando Alonso. Mais cette classification ne raconte pas le paradoxe de la journée. McLaren a signé un succès individuel retentissant alors que Renault a repris l’avantage dans le championnat des constructeurs. Le titre pilotes, lui, était déjà joué.
Ce Grand Prix du Japon n’était donc pas un duel classique pour une couronne. Alonso avait été sacré lors de la manche précédente au Brésil. Räikkönen n’avait plus à défendre une chance mathématique au championnat, mais McLaren arrivait au Japon avec deux points d’avance sur Renault chez les constructeurs. Suzuka allait opposer la vitesse pure de la MP4-20 à l’efficacité collective de l’équipe française.
Une grille bouleversée par une averse
Le format de qualification 2005 ne laissait qu’un tour lancé à chaque pilote, dans l’ordre inverse du résultat de la course précédente. Ce système avait déjà une part de loterie ; la météo l’a transformé en piège. La pluie s’est intensifiée au moment où les principaux prétendants prenaient la piste.
Ralf Schumacher a profité d’une fenêtre plus favorable pour offrir à Toyota la pole position à domicile. Jenson Button a placé la BAR-Honda en première ligne. Derrière eux, l’ordre habituel a éclaté : Michael Schumacher s’est retrouvé 14e, Alonso 16e, Räikkönen 17e et Juan Pablo Montoya 18e sans temps enregistré.
Pour Räikkönen, le handicap dépassait la simple longueur de la remontée. Suzuka est un circuit où les enchaînements rapides récompensent l’équilibre aérodynamique mais où dépasser reste difficile lorsque les voitures circulent dans l’air perturbé. La McLaren disposait du rythme nécessaire ; encore fallait-il traverser le peloton sans incident et conserver une stratégie capable de ramener le Finlandais au contact des leaders.
Un départ qui réduit aussitôt les marges
Le premier tour a rappelé la fragilité de ce plan. Takuma Sato et Rubens Barrichello sont sortis au premier virage. Plus loin, Jacques Villeneuve a poussé Montoya dans l’herbe à l’approche de la ligne droite. La McLaren du Colombien a heurté les protections, provoquant l’intervention de la voiture de sécurité. Villeneuve recevra ensuite une pénalité de 25 secondes.
La neutralisation a resserré le groupe, mais elle n’a pas effacé les positions à reprendre. Räikkönen devait encore convertir sa vitesse en dépassements. Il l’a fait progressivement, sans transformer la course en charge désordonnée. La hiérarchie se recomposait aussi autour de lui : les voitures parties devant n’avaient ni le même rythme ni les mêmes fenêtres d’arrêt, tandis qu’Alonso remontait depuis la 16e place.
Le champion nouvellement couronné a produit l’autre image forte de la course. Au 19e tour, Alonso a dépassé Michael Schumacher par l’extérieur dans le 130R. Le geste était spectaculaire, mais il avait aussi une valeur sportive immédiate : Renault devait placer ses deux voitures le plus haut possible pour reprendre l’ascendant sur McLaren.
La stratégie remet Räikkönen dans la lutte
Les arrêts aux stands ont ensuite déplacé le centre de la course. Alonso avait gagné du terrain en piste, mais Michael Schumacher et Räikkönen l’ont devancé au fil de la première séquence de ravitaillements. Les deux poursuivants ont ensuite dépassé la Ferrari, Räikkönen choisissant l’extérieur à l’entrée du premier virage.
Cette manœuvre annonçait déjà celle qui déciderait la victoire. Elle montrait surtout que le Finlandais ne dépendait plus seulement des arrêts : sa McLaren pouvait attaquer au freinage après la longue pleine charge. La voiture conservait assez de stabilité pour soutenir une trajectoire extérieure, à condition de préparer la sortie et d’obtenir l’espace nécessaire.