BP a évalué 70 composants, produit 400 échantillons pilotes et testé 200 mélanges dans le groupe propulseur Audi avant la saison 2026 : derrière l’expression « carburant durable » se cache désormais une véritable course de développement.
Photo de couverture : Gabriel Bortoleto au volant de l’Audi R26 pendant les qualifications du Grand Prix de Chine, le 14 mars 2026. Photo d’archive ; elle ne montre pas les essais de carburant menés en laboratoire. © Liauzh / Wikimedia Commons — CC BY 4.0. Recadrage central fidèle, redimensionnement et compression WebP ; aucune retouche du sujet.
Le volume de travail communiqué par Formula 1 donne une mesure concrète du défi. BP a également livré 240 000 litres de carburant d’essai au site moteur d’Audi à Neuburg. Ces chiffres décrivent une phase de développement, pas la quantité utilisée pendant un week-end de Grand Prix ni une promesse directe de performance en piste.
Repartir presque de zéro sans composants fossiles
Depuis 2026, le règlement impose des carburants durables avancés élaborés à partir de sources telles que le carbone capté, les déchets municipaux et la biomasse non alimentaire. La Formule 1 précise qu’aucun composant ne provient du pétrole brut et que la chaîne de production doit respecter des critères de durabilité certifiés.
Pour les chimistes, cette contrainte a supprimé une grande partie des composants fossiles dont le comportement était connu depuis des années. Luc Jolly, responsable technique des fluides compétition chez BP, explique que son équipe a dû déterminer quelles molécules convenaient au nouveau moteur Audi, puis trouver comment obtenir ces propriétés par des voies compatibles avec le règlement.
Le carburant est dit « drop-in » : il doit pouvoir remplacer son équivalent fossile sans imposer une architecture de moteur différente. Cela ne signifie pas que tous les mélanges sont identiques. Leur densité énergétique, leur comportement à la combustion et les additifs choisis influencent le fonctionnement d’un groupe propulseur conçu autour de marges extrêmement faibles.
Le compromis ne se limite pas à la puissance
La recherche du mélange le plus performant reste encadrée par la fiabilité. Un carburant capable de libérer davantage d’énergie n’apporte rien si les températures ou la combustion réduisent la durée de vie des composants. À l’inverse, conserver trop de marge peut laisser de la performance inutilisée.
Cette équation compte d’autant plus que le nombre de groupes propulseurs utilisables sur une saison est limité. BP décrit donc un objectif d’ingénierie précis : atteindre la fiabilité nécessaire sans surdimensionner la solution, puis continuer à l’optimiser à partir des données reçues en piste.
Gabriel Bortoleto participe à cette boucle par son ressenti au volant. Le pilote ne choisit pas les molécules dans le laboratoire ; il transmet aux ingénieurs le comportement du moteur et de la voiture. Ces informations remontent ensuite vers les spécialistes du carburant et des lubrifiants, au même titre que les données techniques.
La mesure se fait désormais en énergie
Le changement réglementaire ne porte pas seulement sur l’origine du carburant. Pour 2026, la limite principale est exprimée en débit énergétique, avec un plafond de 3 000 mégajoules par heure, plutôt qu’en simple masse de carburant par heure. Les échantillons homologués servent de référence et peuvent être comparés aux prélèvements réalisés lors des contrôles.
Ce mode de mesure renforce l’importance de la chimie : deux carburants de masse comparable peuvent ne pas fournir exactement la même quantité d’énergie. Les fournisseurs travaillent donc sur la combustion, l’efficacité et la constance, dans les limites d’une formulation approuvée.
Le réglage 2027 ouvre une nouvelle phase
Le travail ne s’arrêtera pas après cette première saison. L’accord réglementaire pour 2027 prévoit une hausse de 5 % du débit de carburant et un rééquilibrage entre le moteur thermique et la partie électrique. La puissance maximale du moteur à combustion passerait de 400 à 420 kW, tandis que celle du MGU-K serait ramenée de 350 à 300 kW hors mode dépassement.
Luc Jolly souligne que ce changement ne revient pas simplement à injecter davantage de carburant. Il modifie la dynamique interne du moteur et crée de nouvelles possibilités de formulation. Les mélanges conçus pour 2026 devront donc évoluer avec le nouveau partage d’énergie.
La transposition vers la route reste une perspective de moyen terme. BP indique partager certains enseignements avec ses équipes chargées des carburants commerciaux, mais ne présente pas encore de produit issu directement de ce programme. La F1 sert ici de laboratoire accéléré ; les délais, les volumes et les coûts d’une application routière obéissent à une autre échelle.