La Formule 1 travaille sur un V8 turbo de 3 litres associé à un système électrique réduit pour son prochain cycle moteur, selon des informations de la presse spécialisée publiées le 23 septembre.
Photo de couverture : Gabriel Bortoleto au volant de l’Audi R26 pendant les qualifications du Grand Prix de Chine, le 14 mars 2026. Photo d’archive illustrant l’actuelle génération de groupes propulseurs ; elle ne montre pas un prototype du futur V8. © Liauzh / Wikimedia Commons — CC BY 4.0. Recadrage central fidèle au format 16:9, redimensionnement, retrait des métadonnées et compression WebP ; aucune retouche du sujet.
Motorsport.com rapporte qu’un accord de principe existe entre la FIA et les motoristes sur l’architecture générale. F1News.ru reprend les mêmes paramètres. Ce n’est toutefois pas encore une réglementation publiée : le calendrier, le dispositif d’aide au dépassement et plusieurs détails techniques restent en discussion.
Un V8 turbo, pas le retour pur et simple au passé
Le projet décrit repose sur un moteur thermique V8 de 3 litres conservant un turbocompresseur. Une solution atmosphérique aurait été étudiée pour produire un son plus marqué, mais les limites de bruit applicables à plusieurs circuits urbains auraient pesé contre cette option.
Ce choix ne recréerait donc ni les V8 de 2,4 litres utilisés jusqu’en 2013 ni une mécanique entièrement dépourvue d’hybridation. Il s’agirait d’une nouvelle formule, conçue pour être plus simple et plus légère tout en conservant une composante électrique.
La partie électrique passerait de 350 à 100 kW
Le changement le plus spectaculaire concernerait le moteur électrique. La génération 2026 utilise un MGU-K pouvant fournir 350 kW aux roues arrière, alors que le concept suivant viserait 100 kW. La part électrique diminuerait fortement, sans disparaître.
La puissance totale, les règles de récupération d’énergie et les limites de déploiement ne sont pas précisées dans les informations accessibles. Il serait donc prématuré d’en déduire les performances, la consommation ou le comportement des futures monoplaces.
Au moins 50 kg de moins comme objectif
Les interlocuteurs chercheraient également à retirer au moins 50 kg à l’ensemble du groupe propulseur. C’est un objectif de conception, pas une masse finale homologuée. Sa réalisation dépendra notamment du format de la batterie, des systèmes de récupération et des exigences de sécurité.
Une telle réduction pourrait aider à alléger les voitures, mais elle ne garantit pas à elle seule des monoplaces plus petites ou plus agiles. Le poids final dépend aussi du châssis, de l’aérodynamique, des dimensions et des autres prescriptions techniques.
Le dépassement reste un dossier ouvert
Le DRS a été remplacé en 2026 par l’aérodynamique active et des modes de déploiement électrique. Pour le cycle suivant, les discussions porteraient sur un système de type push-to-pass donnant temporairement davantage de puissance au pilote.
Aucune règle définitive n’est annoncée sur son activation, sa durée ou son énergie disponible. Ce point sera décisif : avec un moteur électrique moins puissant, la F1 devra définir un outil de dépassement qui ne transforme pas la gestion de course en simple allocation artificielle de puissance.
2030 reste une option, pas une date acquise
Une entrée en vigueur en 2030 raccourcirait le cycle commencé en 2026. Le report à 2031 demeure possible. Les motoristes ont besoin d’une date suffisamment tôt pour arrêter l’architecture, lancer la conception et maîtriser les coûts.
La direction devient plus lisible — V8 turbo de 3 litres, hybridation réduite et allègement — mais la prudence reste indispensable. Tant que la FIA n’a pas publié le texte réglementaire, ces paramètres doivent être présentés comme le socle d’une négociation avancée, et non comme des spécifications définitives.
Sources
Motorsport.com, informations de Roberto Chinchero publiées le 23 septembre 2026 ; F1News.ru, synthèse du 23 septembre 2026 ; Formula 1, caractéristiques officielles du groupe propulseur 2026 ; FIA, communiqué de la Commission F1 du 21 septembre 2026.