Illustration de couverture originale F1 News, créée le 18 octobre 2026 d’après le règlement technique FIA 2026 et les explications techniques de Formula 1 et Honda. Schéma pédagogique non à l’échelle ; aucune pièce, géométrie ou cartographie d’équipe n’est reproduite. © F1 News.
Le V6 turbo de la Formule 1 n’a pas disparu en 2026, mais la machine électrique qui contrôlait directement son arbre a été supprimée. Sans MGU-H, la pression de suralimentation dépend à nouveau entièrement de l’énergie des gaz d’échappement : le turbo lag redevient un paramètre que motoristes et pilotes doivent gérer.
Le changement paraît simple sur une liste réglementaire : le moteur reste un V6 de 1,6 litre avec un seul turbocompresseur, tandis que le MGU-H quitte le groupe propulseur. Son effet est pourtant profond. Entre 2014 et 2025, cette machine tournante pouvait convertir l’énergie excédentaire du turbo en électricité, mais aussi fonctionner en moteur pour maintenir ou relever sa vitesse avant que le pilote réclame toute la puissance.
Un turbo relie deux roues qui ne voient pas le même fluide
Les gaz brûlés sortent du moteur et traversent une turbine. Cette turbine entraîne, par un arbre commun, un compresseur placé du côté de l’admission. Le compresseur augmente la masse d’air envoyée dans les cylindres ; davantage d’air permet de brûler davantage de carburant dans les limites réglementaires et donc de produire plus de couple.
À haut régime et sous forte charge, le débit et l’énergie des gaz d’échappement maintiennent facilement le turbo à grande vitesse. À faible régime ou après un lever de pied, cette énergie baisse. La turbine ralentit, le compresseur fournit moins de pression et, lorsque l’accélérateur est de nouveau ouvert, un délai apparaît avant que l’ensemble retrouve son régime utile. Ce délai est le turbo lag.
Ce que faisait réellement le MGU-H
Le MGU-H était monté sur l’arbre qui unit turbine et compresseur. En mode générateur, il freinait la rotation lorsque l’énergie disponible dépassait le besoin du compresseur et envoyait cette électricité vers la batterie ou vers le MGU-K. En mode moteur, il appliquait au contraire un couple à l’arbre pour garder le turbo en mouvement ou le relancer rapidement.
Cette action directe changeait la réponse du moteur. Le calculateur pouvait préparer la vitesse du compresseur avant une demande franche d’accélération et réduire presque totalement le temps nécessaire à reconstruire la pression. Le pilote bénéficiait d’un couple plus immédiat, y compris après une phase de décélération.
La FIA et Formula 1 ont retiré ce composant pour réduire la complexité et rapprocher la technologie hybride de solutions plus courantes sur les voitures de route. La suppression a aussi contribué à rendre le règlement plus attractif pour de nouveaux motoristes. Le prix de cette simplification est le retour d’un problème que la génération précédente avait largement caché.
Le MGU-K de 350 kW ne remplace pas le MGU-H
La puissance maximale du MGU-K est passée de 120 à 350 kW. Cette machine récupère de l’énergie lors des décélérations et peut ensuite fournir du couple à la transmission arrière. Elle aide donc la voiture à accélérer pendant que le moteur thermique et le turbo retrouvent leur régime.
Mais son emplacement change tout : le MGU-K agit sur le train arrière, pas sur l’arbre du turbocompresseur. Il peut masquer une partie du creux ressenti aux roues, sans accélérer directement la turbine ni le compresseur. Si la batterie est peu chargée, si le règlement limite la puissance disponible dans une zone ou si la stratégie réserve l’énergie pour plus tard, ce masque devient moins efficace.
Depuis les ajustements décidés en avril, la puissance électrique reste à 350 kW dans les principales zones d’accélération, tandis qu’elle est plafonnée à 250 kW dans d’autres parties du tour. Ces limites répondent à la fois à la sécurité, aux écarts de vitesse et à la gestion de l’énergie. Elles ne changent pas la séparation mécanique entre le MGU-K et le turbo.