Pirelli apporte les gommes C3, C4 et C5 à Bakou, un choix un cran plus dur qu’en 2025 pour un circuit où garder les pneus dans leur fenêtre pourrait compter davantage que leur usure.
Photo de couverture : Arvid Lindblad au volant de la Racing Bulls VCARB 03 au Grand Prix d’Autriche, le 26 juin 2026. Photo d’archive utilisée pour illustrer les pneus ; elle ne montre pas Bakou. © Lukas Raich / Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0. Redimensionnement et compression WebP ; aucune retouche du sujet.
.jpg){kind=link}
Le programme publié par Formula 1 le 22 septembre attribue à chaque pilote deux trains de pneus durs, trois de médiums et huit de tendres. La gamme C3-C4-C5 remplace le trio C4-C5-C6 utilisé l’an dernier. Ce recul vers des composés plus résistants n’annonce pourtant pas une course à forte dégradation.
Une piste peu abrasive et probablement un seul arrêt
Le revêtement urbain de Bakou est lisse, avec une usure et une dégradation généralement faibles. Une partie comprise entre les virages 2 et 4 a été resurfacée, mais le profil global du circuit continue de favoriser une stratégie à un arrêt lorsque la course reste verte.
La C5 pourrait supporter des relais relativement longs. À l’inverse, la C3 risque de devenir moins attractive si le médium offre assez de constance. L’écart réel entre les composés devra être mesuré lors des essais libres, car la piste évolue rapidement au fil du roulage.
Le long boulevard refroidit les pneus
La difficulté centrale vient de la très longue portion parcourue à pleine charge. Les pneus y perdent de la température avant le gros freinage du premier virage. Une gomme avant insuffisamment chaude augmente le risque de blocage au moment précis où la voiture arrive à haute vitesse.
Le problème peut être accentué par les zones d’ombre entre les bâtiments et par une température de piste inférieure aux attentes. Les équipes devront trouver un réglage qui ne sacrifie pas la stabilité au freinage pour gagner quelques kilomètres-heure dans la ligne droite.
Un compromis stratégique plus subtil qu’il n’y paraît
Le faible niveau de dégradation pousse naturellement vers un arrêt unique. Mais les neutralisations sont fréquentes sur un circuit bordé de murs, et un Safety Car peut rendre un deuxième passage par les stands presque gratuit. Le choix plus dur de Pirelli élargit la marge de sécurité sans supprimer cette dimension opportuniste.
La hiérarchie ne se jouera donc pas uniquement sur la durée théorique des relais. La capacité à préparer les pneus après la ligne droite, à éviter le graining en début de week-end et à réagir aux interruptions pourrait être plus décisive que l’usure pure.