Photo d’archive : la Brabham-Alfa Romeo BT46B de Niki Lauda vue de l’arrière au Festival of Speed de Goodwood, le 7 juillet 2001. Elle montre la monoplace préservée et son ventilateur, mais pas le Grand Prix de Suède 1978. © edvvc / Wikimedia Commons — CC BY 2.0. Recadrage central fidèle en 16:9, redimensionnement, retrait des métadonnées et compression WebP.
Le 17 juin 1978, Niki Lauda impose une Brabham équipée d’un immense ventilateur au Grand Prix de Suède. La BT46B gagne dès sa première course, ne sera plus jamais engagée et laisse derrière elle une question que les sources racontent encore différemment : a-t-elle été interdite ou retirée pour préserver l’équilibre politique de la Formule 1 ?
Le résultat, lui, n’a jamais été annulé. Lauda couvre les 70 tours d’Anderstorp en 1 h 41 min 00 s 606, avec 34,019 secondes d’avance sur l’Arrows de Riccardo Patrese. Ronnie Peterson termine troisième à 34,105 secondes. La victoire demeure dans le palmarès officiel de la Formule 1 et fait de la BT46B l’une des rares monoplaces à afficher cent pour cent de succès.
Réduire cette voiture à un coup de règlement serait pourtant trompeur. Son ventilateur répond d’abord à un problème très concret : Brabham doit refroidir un moteur Alfa Romeo à plat tout en trouvant une réponse à l’effet de sol des Lotus. Gordon Murray transforme cette contrainte en avantage aérodynamique. Puis la bataille technique devient une bataille de pouvoir entre constructeurs.
Le moteur Alfa Romeo bloque la voie suivie par Lotus
Au début de 1978, la Lotus 79 annonce une nouvelle hiérarchie. Ses pontons utilisent des profils Venturi pour accélérer l’air sous la voiture, réduire la pression et produire de l’appui sans dépendre uniquement des ailerons. Le concept est efficace, mais difficile à copier pour Brabham.
La BT46 reçoit un douze cylindres à plat Alfa Romeo. Large, ce moteur occupe précisément la zone dans laquelle Murray aurait dû ménager les tunnels qui alimentent le diffuseur. Le premier dessin de la voiture ajoute un autre problème : ses radiateurs de surface, disposés sur les flancs inclinés du châssis, ne refroidissent pas suffisamment. Brabham revient alors à des radiateurs conventionnels à l’avant, avec une pénalité en poids et en finesse aérodynamique.
Murray cherche une architecture qui résout les deux difficultés. Un grand radiateur est finalement placé à l’horizontale au-dessus du moteur. L’ensemble moteur-boîte est enfermé, et un ventilateur entraîné mécaniquement derrière la boîte aspire l’air chaud. Des jupes flexibles ferment en même temps le dessous de la voiture. L’extraction ne fait donc pas que traverser le radiateur : elle abaisse aussi la pression sous le châssis et plaque la BT46B au sol.
Le mot décisif du règlement est « principale »
L’article 3.7 impose alors qu’un dispositif dont la fonction principale est aérodynamique reste fixe par rapport à la partie suspendue de la voiture. Le ventilateur tourne, mais Brabham soutient que sa fonction principale est le refroidissement. L’appui supplémentaire est assumé comme une fonction secondaire.
Dans son récit publié des décennies plus tard, Murray explique avoir raisonné à partir de cette frontière : si plus de la moitié du débit sert à refroidir le moteur, le ventilateur peut être présenté comme un organe de refroidissement. Le compte rendu contemporain de Motor Sport rapporte une estimation de 70 % pour le refroidissement et de 30 % pour l’appui. Murray affirme qu’un contrôle ultérieur à l’anémomètre a mesuré plus de 55 % du débit à travers le radiateur.
Le système reste délicat. Les jupes doivent toucher suffisamment le sol pour conserver l’étanchéité, sans user leur bande sacrificielle avant l’arrivée. Une jupe endommagée peut supprimer brutalement la dépression. Pour avertir le pilote, l’équipe adapte un altimètre d’avion : sa zone verte indique que la pression reste correcte, sa zone rouge que l’aspiration est perdue.
L’objet le plus rudimentaire devient aussi le plus visible. Les mécaniciens couvrent le ventilateur dans les stands avec un couvercle de poubelle, afin d’empêcher les rivaux de photographier les pales. Ce détail contribue à la légende, mais ne cache pas le principe général de la voiture : Brabham n’a jamais nié que l’extraction produisait de l’appui.
Cinq protestations avant le départ
Lotus, McLaren, Tyrrell, Surtees et Williams contestent la voiture en Suède. Ils considèrent que le ventilateur influence directement les performances aérodynamiques et doit donc être traité comme un dispositif mobile interdit. Les commissaires suédois rejettent les protestations et autorisent les deux BT46B de Lauda et John Watson à courir.