Photo d’archive : la Mercedes W17 dans la voie des stands du Grand Prix de Chine, le 13 mars 2026. Elle ne montre pas les essais comparatifs menés à Singapour. © Liauzh / Wikimedia Commons — CC BY 4.0. Redimensionnement fidèle en 16:9, retrait des métadonnées et compression WebP ; aucune retouche du sujet.
Mercedes a bien obtenu le supplément d’appui recherché avec son évolution introduite en Malaisie. Le problème est ailleurs : le gain n’est pas réparti comme prévu et a déplacé l’équilibre aérodynamique de la W17 trop loin vers l’avant.
Simone Resta, le directeur technique adjoint de l’équipe, confirme que les mesures ont validé une hausse de la charge aérodynamique. Cette progression ne se retrouve toutefois pas de manière uniforme dans toutes les conditions. L’avant s’est montré plus efficace qu’anticipé, au point de réduire la fenêtre dans laquelle la monoplace conserve un comportement prévisible.
L’arrière est devenu plus délicat
La stabilité du train arrière constituait l’un des points forts de la W17. Avec le nouvel équilibre, les pilotes disposent de moins de soutien au freinage et à l’entrée du virage. Kimi Antonelli en souffre particulièrement : s’il ne peut pas faire pivoter la voiture assez tôt, il retrouve ensuite du sous-virage au milieu de la courbe.
Les compensations demandées au volant et à l’accélérateur sollicitent davantage les pneus. Cet effet a été amplifié à Sepang, où l’asphalte abrasif et les températures élevées ont compliqué la gestion thermique. Mercedes ne considère donc pas l’évolution comme un échec : l’appui supplémentaire existe, mais les ingénieurs doivent recentrer l’équilibre pour l’exploiter.
Singapour a servi de laboratoire
À Marina Bay, Mercedes a comparé deux configurations : Antonelli a conservé le package récent, tandis que George Russell est revenu à une spécification antérieure dans le cadre du changement de moteur qui lui imposait déjà une pénalité. La réouverture du parc fermé après le Sprint a aussi permis de modifier les réglages dans des directions opposées.